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匈牙利灰牛:二战中的拉巴38M/42M 博通德越野卡车

20世纪20-40年代的匈牙利陆军为实现摩托化做出了很大努力。但限于本国工业基础相对薄弱,最终的结果并不尽如人意。规模不大的匈牙利皇家陆军,到二战结束前共装备了160余种机动车辆,但仍然无法实现摩托化。第一次世界大战结束后,匈牙利于1920年6月与罗马尼亚等国签订《特里亚农条约》,割让了72%的土地和64%的人口,领土急剧缩小,还失去了唯一的出海口和大量工矿企业。其军队规模也被限制在3.5万人,且不允许保有坦克、重炮、高射炮等重型武器,甚至连总参谋部都不允许建立。1922年,匈牙利陆军改名为匈牙利皇家陆军(Magyar Királyi Honvédség),并逐渐开展重整和后备军组建工作。30年代开始设法自产坦克、军用汽车、航空器和各类武器,开发或引进现代化的军用卡车成为了非常重要的任务。坐落于杰尔(Gy?r)的拉巴汽车公司(Rába)又称MVG(匈牙利车辆与机械制造公司)是一家综合性的汽车公司。该公司的名称很有可能来自在杰尔汇入多瑙河的拉巴河,早在1899年就已经建立,并在1902年开始生产整车,是匈牙利主要汽车生产商之一。30年代,匈牙利从德国引进了梅赛德斯-奔驰G5(乘用车)和克虏伯L2H143(乘用/运兵/牵引)两个车型,其中,奔驰G5乘用车虽然已经在在匈牙利本土的马瓦格(MAVAG)工厂投产,但生产许可证的要价实在过高。德国方面干脆拒绝出售克虏伯L2H143的生产许可,因此,1937年时,匈牙利国防部要求拉巴公司开发一种可以符合军用要求的轻型载重车,这项设计任务由拉巴的设计师迭茨索·温克勒(Dezs? Winkler)牵头负责。温克勒当时只有30多岁,但已经在汽车设计方面具备了丰富经验,也是拉巴公司汽车生产部门的负责人,他在后来简要回忆了自己的设计思路:“我自己也参加了样车测试工作,它们在任何方面都堪称完美,但我们没试过超载会怎么样,可能也就慢点吧。这是我第一次设计适用于1.5-2吨级军用卡车的发动机,所以我在工作之余研究了很多款式的越野车辆,后来我在参加柏林汽车展的时候又做了一些记录,绘制了一些草图,又解决了很多困惑。为了获得足够抓地力,必须要设计高齿轮比的后传动系统,并尽量减少车辆自重,而为了保证越野能力,还需要为驱动轮装备独立悬挂,如果有必要的话,还得在车头或者车身中段增加辅轮,其他的细节视成品车的具体用途而定……”温克勒(1901-1985)1936年开始担任拉巴公司的汽车部门经理,箭十字党上台后,温克勒一度遭到关押,后来在厂方要求下又被释放。匈牙利人民共和国时期,温克勒先后在布达佩斯的重工业局汽车设计处,以及后来的布达佩斯车辆设计学院出任领导职位。并在1951年因车辆设计方面的贡献获得匈牙利科苏特奖。拉巴工厂全景,20世纪20年代。拉巴的早期车标。匈军装备的克虏伯L2H143,这一辆安装的是乘用车车身。1935年,温克勒曾经设计过4X2驱动形式的拉巴AFi 1.5吨军用卡车,该车在1936年生产57辆交付部队,1938年完成的新型军用越野车设计是AFi车型的延续,最终被军方采纳的车辆设计被命名为拉巴38M 博通德(Botond 匈牙利常见人名,可能是为了纪念历史上的某个英雄人物)。38M博通德是一种6X4驱动形式的越野卡车,自重5.5吨,最大载荷1.5吨。全长5.65m,宽2.08m,高2.55m,比与之类似的克虏伯L2H143越野卡车略大。该车底盘为坚实而简单的梯形框架结构,为了节省成本,前轴没有动力输出,也没有设置独立悬挂,只装备了板簧和转向机构,作为转向轴使用。其后轴结构较为复杂,两个后轴均为驱动轴,通过万向轴单独向驱动轮输出动力。四个后轮均为单层轮,装备了带有弹簧避震装置的独立悬挂,每轮各有两根大行程弹簧,每侧第二轴和第三轴的弹簧避震装置由平衡杆相连,在平衡杆上方还设置有限位器。除了驱动轮和转向轮之外,装在驾驶室和后厢中间的一对备用轮也安装在贯穿底盘的轴上面,可以独立转动,大部分车辆的前保险杠上还设置了一对钢缘滚轮,这都是为了增强车辆的越障能力而采取的措施。该车的发动机为一台4缸3.77升水冷汽油发动机,2500RPM时功率为65马力,可以使用低辛烷值的汽油,百公里油耗约为30升,最大行程380km——30年代时候,燃油经济性的概念还没有深入人心,对于可以越野的载重车而言,这样的油耗已经算少了。变速器有5个前进挡,1个倒车档,最高公路时速60km/h,巡航速度可保持在50km/h。该车的中轴、后轴带有自锁差速器,两轴之间靠螺杆联动,而变速箱输出的动力则靠传动轴传导到中轴上。此外,该车还装备液压助力刹车和在传动轴上起作用的驻车装置。与当时的很多越野卡车一样,该车右侧中轮和备用轮之间的位置安装了一个水平布置的动力绞盘,牵引索从车头位置引出,用于帮助车辆脱困。以运兵型号为例,38M博通德的车体从前往后可以分为动力室、驾驶室和后厢三个部分,外形较为方正,很符合军用车辆便于制造的设计理念。动力室最前面是水箱罩,发动机盖和两侧的盖板均可以向上掀开,侧板上带有散热格栅,发动机盖上面还带有两扇小活门,天气炎热时可以打开增强通风效果。在动力室两侧还固定有前轮的翼子板,水箱罩前面是带有滚轮(大部分车辆),防撞格栅(部分车辆)、牵引钩和绞盘线导轮的前保险杠,两盏大灯固定在支撑翼子板的横梁上。该车的驾驶室可以并排容纳两人,油箱布置在座位下面。驾驶室为敞顶结构,必要时可以安装顶篷和侧窗。受翼子板和备用轮位形状的限制,驾驶室侧门呈梯形,向前开启,在该车设计的时候,匈牙利和当时的很多欧洲国家一样,依然保持着左侧通行的交通规则,所以,38M博通德都是右舵车。用于载员的后厢比驾驶室更宽,覆盖了中轮和后轮,也是敞篷结构,必要时可以安装篷布。里面布置了两条长椅,载员对面而坐,一共可以运载14名步兵。后厢的前板和侧边为一体化设计,不能打开,在侧面设置了工具固定位,有的车则携带了用于帮助越障的木板。车尾正中间开有两扇向两侧打开的门,车尾左右布置有工具箱。底盘尾部正中布置有用于牵引拖车或者火炮的牵引基座,两侧布置牵引钩,该车的最大牵引能力为2000kg,越野时牵引能力为1000kg。
38M博通德的底盘结构,第2张图中标注K的是绞盘。
正在进行测试的原型车。
38M博通德的后悬挂行程非常大,越野能力不可小觑,轮胎上还可以加装防滑链,增强抓地力。注意发动机盖上打开的小活门,目前历史照片所见大部分车辆车头都不带防撞格栅。有部分车辆前保险杠上没有滚轮,注意带有迷彩的篷布。前挡风玻璃放下的状态。38M博通德的设计简单、坚固、耐用,内部空间大,生产成本也相对低廉,比较节省原材料。该车的操作和维护也比较简单,毫无经验的新兵可以在两周之内完全掌握相关技术。总体而言,这是一款非常优秀的军用越野卡车。匈军人员正在利用水枪冲洗一辆38M博通德。在修理厂内待修的匈军车辆,其中有两辆38M博通德。38M 博通德越野卡车生产上最大的问题就是很多部件都必须依赖进口——全车电气系统来自博世公司、传动螺杆来自莱茵金属(匈牙利没有能力生产该部件所需的特种合金钢)、刹车分泵来自阿尔弗雷德·崔维斯公司(Alfred Teves),化油器、三滤、油泵和转向机来自索勒克斯公司(Solex)。仪表来自VDO公司,活塞环来自瑞典——这些倒还好办,基本都是轴心国和中立国生产的,最要命的是万向轴,它来自英国的ATE-洛克希德公司(ATE-Lockheed),至于这东西是怎么在战争时期保证供应的,如今已经没人能说得清了。38M 博通德越野卡车于1938年8月定型,9月开始生产,军方一共订购了1402辆,参加生产的厂家名称与分工如下:拉巴、马瓦格:整车总装拉巴:发动机、变速箱、发动机曲轴、差速器、仪表板、踏板、转向杆、驱动万向轴、底盘与车身结构。马瓦格:保险杠、发动机曲轴、独立悬挂摆臂、前轴、减震装置、仪表板、油底壳、刹车。甘茨(Ganz):绞盘、后平衡杆、踏板、备用轮轴、保险杠。朗格(Láng):发动机维斯-曼弗雷德(Weiss Manfréd):变速箱、驻车器、差速器外壳、驱动万向轴、散热系统。霍夫赫尔(Hofherr):车轮与轮胎。施兰茨(Schrantz):其他。生产期间,匈牙利各个厂商设法最大程度的实现了部件国产化,但某些关键部件依然需要进口,战时配件和原材料的供应不稳定导致38M与其后继型号38/42M的按期交付大受影响。随着战争的继续,一些较小的分包商,如生产车体的乌利兄弟公司(Uhri)也加入到生产当中。1938-1941年间,拉巴、马瓦格两厂一共完成1443辆38M 博通德越野卡车,其中包括1941年追加完成的41辆没有上装的底盘,它们的去向是用于改装指挥车、救护车和油罐车等专用车辆。1940年夏季,拉巴厂在对新出厂的38M卡车进行性能测试。在列装匈牙利皇家陆军部队之后,38M 博通德越野卡车被用于运输步兵、货运和牵引火炮。它们从1938年11月开始被陆续投入到重占外喀尔巴阡(Transcarpathia)和北特兰瓦尼西亚等地的行动中,这些地区“回归”匈牙利是第二次维也纳仲裁的结果。1941年4月,匈牙利军队随同德国、意大利出兵南斯拉夫,这也是38M 博通德第一次出现在武装行动当中。1941年7月-11月间,匈牙利的“快速反应军团”参与对苏战争,并推进到乌克兰东部。匈牙利第1和第2摩托化旅装备的38M 博通德表现非常出色,在10月秋季降雨来临之后,东线沦为一片泥泞,匈军除了部分德制车辆和马车以外,能过越过泥潭的轮式车辆就只有38M 博通德了,也就意味着它成为了匈军唯一一种可以依仗的国产轻型火炮牵引车辆。冬季来临之后,通常只有搭乘38M 博通德的匈军部队才能正常出击,匈军和德军对其评价都非常高。1942年4-5月间,参加对苏作战的匈军部队一共还有657辆该型车辆。匈军在特兰西瓦尼亚和东线使用的38M博通德。38M博通德是为数不多的,可以在东线的泥泞季节正常行驶的轮式车辆之一。被用于牵引用途的38M博通德,它们牵引着发电机、野战厨房、反坦克炮、轻型榴弹炮、火炮前车、轻型高射炮和货运拖车等。被用于运输军需物资的38M博通德。基于38M博通德改装的无线电台载车。38M 博通德良好的性能让军方大受鼓舞,遂在1942年又订购了第二批1400台,1943年又追加了657辆。它们都是经过改进的38/42M,或称为博通德II(之前的车辆被称为博通德I)。外观上基本没有什么变化,改进都集中在提高性能和改善生产便利性上面:·按照德国交通标准,东线轴心国军队一律右侧通行,新生产车辆改为左舵。·对发动机进行改进,排量增加到4.33升,最大功率增加到70马力(2400RPM)。·全长增加50mm,其他尺寸维持不变。·一些钢制部件被换用更为廉价和易得的材质制成。在拉巴厂内博物馆保存的38/42M博通德2-737号车,注意其方向盘在左边,左侧翼子板上面的防空灯是战后的产品。1943年时,拉巴公司制造了一台博通德C型样车,该车换装了100马力的直列6缸引擎,后来在空袭中被摧毁。此外,为了替代型号杂乱,性能落后的各类炮兵牵引机具,拉巴还开发过一种基于38M博通德技术的四轮炮兵拖拉机,发动机最大功率115马力,该型车被定型为41M,并没有投入生产。41M炮兵拖拉机。1943年4月,美军开始对匈牙利展开战略轰炸,生产38/42M博通德的拉巴和马瓦格工厂受损严重,无法继续生产,一些成品车和半成品车也在轰炸中被毁。部分生产设备在空袭开始之后被转移到布达佩斯,后来又被安置到莫森马扎尔(Mosonmagyaróvár)继续生产。据车型设计师温克勒回忆,截至1944年8月30日,匈牙利全军一共接收了将近3300辆38M与38/42M。被美军空袭摧毁的甘茨厂,摄于1946年,近景可见一具博通德卡车的残骸。二战结束后,剩下的百十来辆38M与38/42M又被匈牙利陆军用到50年代,据称在1948年时,还利用库存部件组装了一些新车。其间曾有重启博通德C型的计划,但最终被从奥地利引进技术生产的却贝尔(Csepel)D350卡车替代。战后的匈牙利军队还在继续使用38M和38/42M越野卡车,直到它们都被更先进的却贝尔卡车替代为止。所有38M与38/42M越野卡车当中,只有车号为2A-637和2-737的两辆38/42M幸存至今。前者可能是私人藏品,后者被拉巴公司自行修复,目前保存在工厂博物馆内。车号为2A-637的车辆修复前后对比。点
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